本廠長繪制的英國歐洲航空G-ARPI號三叉戟IC客機二視圖
1972年6月18日，英國倫敦希思羅國內機場，一架隸屬于英國歐洲航空公司（建樹于1946年，主營基地設在希思羅機場，主營英外洋鄉至歐洲以及北非的國內航線，一度是英國***大的航空公司，1974年以及英國外洋航空公司并吞為新的英國航空公司）的霍克·西德利三叉戟1C型客機（注冊編號G-ARPI，建造編號2109，1964年4月14日首飛，同年5月2日交付于英國歐洲航空經營。至事發前機齡8年2個月，屬于中年機）正在妨礙著落前的豫備使命。該機當天要執飛的是從倫敦希思羅國內機場飛往比利時布魯塞爾國內機場的BE548航班。當天機上一共有3名機組成員、3名乘務組成員以及112名旅客（旅客包羅29名美國人，29名比利時人，28名英國人，13名愛爾蘭人，4名南非人，3名加拿小孩兒。法屬西非，印度，牙買加，巴拿馬，尼日利亞以及泰國人各1名。旅客中有25到30名主婦與多少名兒童，英國旅客中尚有3名不在勤的英國歐洲航空公司的三叉戟機組，他們搭乘BE548航班返回布魯塞爾執飛此外航班）。
英國歐洲航空G-ARPI號三叉戟1C客機生前遺照
BE548航班航線呈現圖
G-ARPI號機時運欠安，履歷過2發難情：
1968年7月3日，當機緣齡4年的G-ARPI號機以及G-ARPT號機停在希思羅機場停機坪上停場；一架編號為G-AMAD的空速AS-57大使貨機不才降歷程中因為操作失誤偏離了跑道，直直地撞向G-ARPI號機以及G-ARPT號機地址地停機坪，隨著一聲巨響，G-ARPT號機被撞成兩截，殘缺報廢；G-ARPI號機的尾部被全部撞掉，而G-AMAD號機上8人中6人喪命。預先G-ARPI號機被判斷具備修復價格，在經由耗資75萬英鎊的培修后，G-ARPI號機重新投入經營。
1970年2月4日，當機緣齡6年的G-ARPI號機不才降在瑞士巴塞爾-米盧斯-弗賴堡歐洲機場時猛然蒙受強烈側風導致飛機滑出跑道，一側升降架折斷使患上一側飛機底部著地受損，幸盈利傷不大，經由一個星期的培修后再度投入經營。
地面浩劫畫面：停在希思羅機場停機坪上的G-ARPI號機
執飛BE548航班的機長為原英國皇家空軍退役飛翔員斯坦利·基，他具備***過10000小時的飛翔履歷，其中4000小時是在三叉戟客機上取患上，是英國歐洲航空公司***有履歷的三叉戟機長，對于三叉戟的功能高明莫測。副駕駛為年輕的杰瑞米·基斯利，他剛入職不久，在三叉戟上只飛了29個小時。監理副駕駛西蒙·泰斯赫斯特的資格比杰瑞米·基斯利稍長，但也長不了多少多，在三叉戟上也只待了750小時（他坐在飛航工程師的座位上）。遵照當天的相助，由斯坦利·基機長負責操作飛機以及對于地分割、杰瑞米·基斯利副駕駛負責操作油門，西蒙·泰斯赫斯特監理副駕駛負責監督儀表。
地面浩劫畫面：斯坦利·基機長
地面浩劫畫面：杰瑞米·基斯利副駕駛
地面浩劫畫面：西蒙·泰斯赫斯特監理副駕駛
當天16時整，斯坦利·基機長向塔臺懇求應承啟動引擎。
斯坦利·基機長（如下簡稱機長）：英歐548呼叫，懇求啟動引擎。
……
杰瑞米·基斯利副駕駛（如下簡稱副駕駛）：天氣有點差，飛翔會有些平穩。
罷特，機長壓根不搭理這個小年輕副駕駛，而是自顧自的妨礙著著落前魔難單。
三叉戟駕駛艙，航空之家
機長的煩悶是可能清晰的，因為英國機長協會同盟宣告：為了抗議在七十年月日益嚴正的劫機事件，全副飛翔員（22名）將于1972年6月17日妨礙罷工。甚至于原本在休假的斯坦利·基被公司召回公司接著下班，其胸中煩悶難以構想；再加上身為原皇家空軍飛翔員，強調紀律以及功能的斯坦利·基對于年輕一代的飛翔員動不動的罷工生去世與共，覺患上這是不負責任的不敬業行動。在飛機著落前的1小時，他曾經在飛翔豫備室與另一位年輕機長福勒就罷工成果發生了強烈的辯說（對于這次罷工，年輕機長寬泛反對于，年長機長寬泛反對于），盡管被共事勸開而貌似患上到了停息，但誰也不以及誰賠罪；在英國歐洲航空公司外部，斯坦利·基對于罷工的反對于態度使患上他在寬泛同情罷工的后世飛翔員中信用掃地，在G-ARPI號機駕駛艙中顯眼的位置（就寫在機長座椅前面的小桌板上）泛起了漫罵斯坦利·基的涂鴉，這也使患上斯坦利·基對于這幫不知天洼地厚的毛頭小子態度愈加卑劣。
……
希思羅塔臺：英歐548，可能啟動引擎。
機長：收到，英歐548。
……
副駕駛：總開關。
西蒙·泰斯赫斯特監理副駕駛（如下簡稱監理副駕駛）：關上了。
……
本廠長繪制的英國歐洲航空G-ARPI號三叉戟IC客機細節1
公司坐落于舉世聞名的江北水城，常年生產：管縫錨桿、支護錨桿、注漿錨桿、自轉錨桿、中空錨桿、止漿塞、錨盤、錨桿鏈接套筒等支護用品。產品用于：礦山支護、隧道支護、鐵路支護等領域。
本廠長繪制的英國歐洲航空G-ARPI號三叉戟IC客機細節2
副駕駛：下垂縫翼。
監理副駕駛：伸出。
副駕駛：襟翼20。
監理副駕駛：確認。開啟一號引擎。
副駕駛：一號引擎開啟。
……
副駕駛：三號引擎開啟。
機長：英歐548呼叫，懇求滑行。
希思羅塔臺：英歐548，可能滑行，你的著落跑道是09R。
機長：09R跑道，英歐548收到。
……
機長：英歐548呼叫，懇求著落。
希思羅塔臺：英歐548，可能著落。
機長：英歐548收到。
……
機長：***大推力。
監理副駕駛：100節。
……
副駕駛：秒表關上！
（杰瑞米·基斯利的這個口令操作來自希思羅機場離場挨次的非凡步驟，因為希思羅機場位于生齒濃密的居夷易近區，而三叉戟的引擎以鬼哭狼嚎的噪音馳名，因此機場打點局要求每一個希思羅機場離港航班不才降后不久就要適量收油門以削減噪音對于居夷易近區的擾夷易近影響，機場打點局將在每一班航班離場后90秒開始丈量噪音品級，假如噪音***標，該航班機組將會被克以一筆不小的罰金外加在檔案中留下不良案底）
希思羅機場鳥瞰，***右側的便是BE548航班著落的09R/27L跑道
監理副駕駛：V1。
機長：確認。
監理副駕駛：抬輪。
……
監理副駕駛：正俯沖率。
機長：收升降架。
副駕駛：升降架收起。離地60秒。
機長：設定左轉航向145°。
副駕駛：左轉航向145°已經設定。
機長：英歐548呼叫，正在俯沖到預約高度。
希思羅塔臺：英歐548，確認著落光陰16時09分，再見。
機長：英歐548收到。
……
本廠長繪制的英國歐洲航空G-ARPI號三叉戟IC客機細節3
本廠長繪制的英國歐洲航空G-ARPI號三叉戟IC客機細節4
眼看著預約收油門的光陰快到了，副駕駛杰瑞米·基斯利將手搭在了油門手柄上，這是一門詳盡的技術活，假如油門收患上過早，飛機就患上不到饒富的俯沖能源，假如收晚了，那就等著居夷易近歌詠以及機場打點局的罰單吧。
副駕駛：離地75秒。
……
副駕駛：離地85秒。
……
副駕駛：離地90秒。收油門。
機長：正在經由1500英尺。
倫敦區管：英歐548，請俯沖到6000英尺，設定應答機代號6615。
機長：6000英尺，收到。
機長話音剛落，駕駛艙內猛然響起失速警報，隨后飛機的空速開始著落，機身陷入飛快下墜狀態。
監理副駕駛：怎么樣回事？！！
……
監理副駕駛：小心速率！小心速率啊！
……
DUANG！
POM！
地面浩劫畫面：BE548航班墜毀陸續鏡頭
16時11分，也便是飛機開始從希思羅機場09R跑道松開剎車滑行后的第150秒，英國歐洲航空公司BE548航班G-ARPI號霍克·西德利三叉戟1C型客機以機頭上仰的姿態重重地拍在了位于倫敦希思羅機場西南部地小鎮斯坦斯左近地一塊相近一條公路地空地上，距離居夷易近區近在咫尺，整機嚴正解體并發生猛烈爆炸，機上118人無平生還（當第1名救助者到達現場時，1名男性旅客以及1名年輕女性旅客尚有性命體征，但他們因為傷勢過重***終在阿什福德醫院先后宣告不治）。釀成為了英外洋鄉歷史上去世傷人數***為沉重沉重的空難事件，也使患上英國歐洲航空公司從1946年起連結的26年飛安記實就此終結而且嚴正攻擊了英蒼生眾對于抉擇乘坐飛機出行的牢靠定奪。
BE548航班飛翔軌跡呈現圖（軌跡為玄色，紅色為秒數），航空之家
弗朗西斯·卡爾斯汀
斯坦斯鎮居夷易近弗朗西斯·卡爾斯汀（她是1名正在家休產假的護士）是第1名到達墜機現場的救助者，她回顧道：我當時正在家照料我那3個月大的孩子，猛然聽到一陣重大的轟隆聲，若是飛機再往前飛50碼的話，就會撞到斯坦斯鎮滿是商鋪以及屋子的中間地帶……我******管心會著火，因為在空氣中沉沒著******濃郁的燃油蒸汽。以是我要抉擇該是回家不斷照料我的孩子，仍是不斷深入現場救人。不外我在緊迫救助部份受過業余的救命磨煉，我清晰我必須去輔助。
她孤身一人在到處殘骸以及尸體中冒著發生二次爆炸的危害試圖追尋生還者，正是她發現了現場的一男一女2名尚有性命體征的重傷旅客并對于他們妨礙了力不從心的救命，盡管他們***終仍是去世了。
BE548航班墜機現場鳥瞰，航空之家
BE548航班墜機現場，可識趣身殘骸還在猛烈焚燒，警察正在擯除圍不雅者
因為倫敦區管的操作員一開始根基不留意到BE548航班的頗為，甚至于今世表BE548的光標在雷達屏幕上猛然消逝時卻沒人發現這一狀態，當有人發現BE548失蹤的時候曾經是飛機墜毀后的15分鐘了，可這個時候他們仍是一臉懵逼不大鶴發生了甚么狀態，直到斯坦斯鎮有人報警稱有飛機墜毀，這才慌了四肢行動趕緊分割30輛救護車以及25輛消防車趕往現場，但所有都曾經晚了，救助職員能做的就惟獨先滅火后收尸了。
在遇難者遺體被清理竣事后，以埃里克普·里查德為首的英國航空事件審核局的審核組到達了現場。
火勢被撲滅后，進入墜機現場審核的審核組職員
現場勘探就讓審核組******驚嘆：艱深的墜機事件，因為慣性的理由，飛機艱深是從前沖姿態墜地，事件現場殘骸艱深會泛起向前挪移概況翻滾的態勢，可是G-ARPI號機的殘骸則根基就像是被拍在墜機現場而且又狠狠往地里摁了一把同樣，飛機的機尾相對于保存殘缺，距離機身殘骸不到50碼的距離，又散漫離墜機地址不遠但卻殘缺無損的低壓線，審核組開始認定飛機是因為失速而墜毀的，而在***后光陰機組奮力地讓飛機避開了低壓線，防御造成更大的損失。
BE548航班墜機呈現圖
造成飛機失速的原因無外乎三點：風切變/下擊爆流、引擎失效概況機組操作失誤，因為G-ARPI號機不裝置駕駛艙語音記實器（在1972年以前，英人民間并無欺壓客機裝置駕駛艙語音記實儀），審核組只能從飛翔數據記實器中追尋墜機的原因。
飛翔數據記實儀數據呈現，事發時G-ARPI號機的3臺引擎運行個別，以是審核組很爽性的翦滅了機械誤差導致空難的原因。經由審核希思羅機場當天的天氣狀態發現：當天機場左近天氣盡管欠安，也確鑿陪同亂流，可是強度很弱，對于飛翔造成的影響至多便是平穩而已經，遠達不到墜機的服從。
因此隨后的審核偏差轉入了針對于機組報答操作失誤的方面。
經由對于機組成員的尸體妨礙剖解尸檢服從證實EB548航班機組在飛機著落前不任何飲酒以及服藥的記實，因此機組在地面失能導致墜機的可能性也被翦滅。
一全副審核組成員拼集了從現場收集到的G-ARPI號機殘骸，子細審核后他們發現：操作下垂縫翼的操作桿處于不個別的位置，這是操作機翼增升裝置的緊張部件。下垂縫翼位于機翼前段，不才降階段伸出以獲取更多的升力，在巡航狀態收回以連結功能。假如飛翔員太早收回這個裝置，這就會導致飛機很快陷入失速田地。
審核員需要分說G-ARPI號機操作桿的位置是在事件發生前就被收回仍是撞擊后造成的。他們特意審核操作桿以及下垂縫翼銜接的鋼索，殘骸證實是飛翔員被動拉回了操作桿。由此證實BE548航班斯坦斯空難是由報答因素導致的。
飛翔數據呈現，事發當天BE548航班的離場速率比艱深慢，這象征著飛機失速危害削減。這種低級過錯彷佛不應是在履歷豐碩的斯坦利·基能呈現進去的，事實發生了甚么事？！
原機長座椅前面那塊桌板上的對于機長的攻擊性語言彷佛能批注原因：
地面浩劫畫面：寫在機長駕駛座前面小桌板位置的漫罵斯坦利·基的涂鴉
這段內容讓審核組大為震撼，他們不想到英國歐洲航空公司新老機長之間的矛盾曾經鋒利到如斯田地：
當時英國航空公司機長協會以及英國歐洲航空公司就薪水以及使命情景成果存在強烈的不同，年輕的機長們每一每一對于飛翔員薪水較低，使命量沉重的現狀極為不滿（航空公司為了磨煉新的飛翔員，監理副駕駛只能坐在駕駛艙第三位置。在其余規范的客機上，這個位置個別為飛翔工程師。因為條件限度，三叉戟客機的監理副駕駛無奈取患上飛翔操控履歷，這也是薪水高尚的主要原因），而年長的機長們寬泛覺患上這著實是個別的。這種清晰的代溝導致新老機長之間的關連極為緊迫。而航空公司方面出于拉一派壓一派的念頭對于這種矛盾潑油救火、鼓風焚燒。
在BE548航班著落約1.5小時以前，在飛翔員勞動室，具備英國皇家空軍退役履歷的斯坦利·基機長對于發生在6月17日的罷工大發雷霆，他無奈容忍年輕一代這種散漫、不敬業的價格不雅。當1名反對于罷工的年輕機長福勒將罷工示威表放在斯坦利·基眼前要求他簽字反對于的時候老頭忍辱含垢的爆發了，以是一場被良多眼見者稱為這是他所聽到***強烈的辯說的辯說在這一老一少之間爆發。
福勒：愿咱們的罷工行動樂成，需要你來反對于，學生。
斯坦利·基：你在說甚么？！
福勒：我只是想說……
地面浩劫畫面：強烈反對于罷工并在飛翔員勞動室咆哮的斯坦利·基機長
斯坦利·基（咆哮著）：你知道從前干戈的時候咱們開飛機的都是要上戰場的！你們這群嬌生慣養的小屁孩，居然還敢獅子大閉口！
福勒：患了吧，老頭，你患上跟上時期，你打過仗不代表……
斯坦利·基：夠了！那是因為你們根基不愿擔當任何責任，你們那狗屁的罷工必須趕快停止！你們這群不知廉恥的王八蛋！你們是為了兩個臭錢才當飛翔員的話，就別他媽在這混了。
福勒：那咱們走著瞧吧，老頭！
要不是因為有旁人慰藉，這場辯說極有可能降級成一場多少個年輕人對于一個老頭的群毆，當斯坦利·基分開勞動室的時候，還恨恨的留下了一句一幫白癡！
因此審核組懷疑是斯坦利·基機長強烈的臉色晃動影響了他駕駛飛機的呈現：可能無心見中拉回下垂縫翼操作桿，駕駛艙中的失速警報讓他無所適從。審核員找到斯坦利機長以及塔臺的通話記實發現，斯坦利機長不違心多語言，對于話內容極為冗雜，甚至達不到夷易近航通話規范。很可能是因為憤憤不屈導致臉色飛騰，導致其不違心多語言。隨后一份來自尸檢法醫的論斷看護審核組：斯坦利·基機長患了嚴正的冠心病，可是航空公司的例行體檢中均未提到這一細節。審核組覺患上斯坦利·基機長在飛機著落歷程中冗雜到不像話的通話語言極大可能是冠心病突發導致的服從，而引起因素正是著落前1小時的那段強烈的辯說。嚴正的不適迫使斯坦利·基機長不患上不用盡量即便冗雜的語言來妨礙空地通話。
審核組經由碰頭三叉戟飛翔員后發現：至關一全副三叉戟飛翔員對于三叉戟的操作有諸多不滿，特意是下垂縫翼的操作桿以及襟翼的操作桿簡直同樣，很簡略讓人混合。艱深狀態下，客機著后進會由副駕駛收起襟翼，無心監理副駕駛會輔助收起襟翼，當副駕駛專一于其余事變時，也會不經意間將下垂縫翼操作桿看成襟翼收起。審核組翻閱三叉戟客機的經營記實后，發現有兩次相似天氣泛起，收起的下垂縫翼差點釀成大禍。
因為航空公司以及飛翔員之間的勞務瓜葛打亂了飛翔員磨煉妄想，杰瑞米·基斯利駕駛三叉戟的光陰不到30小時，遵照規定這點兒飛翔時長是不資格坐在副駕駛的位置上的，原本就對于自己不定奪的基斯利在領教了斯坦利·基在飛翔員勞動室歇斯底里的發生后對于這位老機長心存畏懼，因此他縱然發現了機長的操作失誤也不膽子向機長提進去。
此外，三叉戟客機的T型尾翼要比個別式的尾翼妄想失速危害性高。這種妄想讓三叉戟客機在較低空速時，特意不才降以及著落階段，不開啟高增升裝置時，飛機就會陷入深度失速狀態。此時，三叉戟的尾操作面會失效，要改出這一狀態簡直是不可能的事。
三叉戟失速呈現圖，航空之家
因此，三叉戟客機裝備了失速被動警報系統，正副駕駛的操作桿都有失速抖桿器相連，使命道理是：當客機到失速的臨界點時，抖桿器會被激活揭示飛翔員飛機將要失速。
此外，三叉戟客機也裝備了失速呵護系統，當客機失速時，假如飛翔員不留意抖桿器的揭示，系統也會被動調整俯仰角度，直至復原個別狀態。
飛翔數據記實儀呈現，當BE548航班失速時失速呵護系統被激活了，可是因為光陰過短而沒能起到失速呵護的成果。而且在實際運用中，三叉戟的失速警報系統每一每一收回誤報，不勝其擾的機組個別會將其敞開了事。
至此，審核組患上出了英國歐洲航空BE548航班斯坦斯空難的原因：斯坦利·基機長因為罷工事件卷入了一場強烈的辯說導致他在駕機著落的歷程中冠心病突發，影響了他的駕機狀態，三叉戟客機簡直相同的下垂縫翼的操作桿以及襟翼的操作桿讓機長的操作泛起了失誤，副駕駛杰瑞米·基斯利因為畏懼于機長的火爆脾性明知機長操作失誤也不敢出言指出機長的過錯。***終導致BE548航班失速墜毀。
BE548航班斯坦斯空難發生后，英蒼生航政府要求霍克·西德利公司重新妄想三叉戟的操作系統，著落機組的侵蝕多少率。在駕駛艙中必須裝置駕駛艙語音記實器。審核組還倡導在駕駛艙加裝攝像頭，但在航空公司以及英國航空公司機長協會的強烈反對于下沒能實施。
BE548航班斯坦斯空難紀念銘牌，航空之家
英國歐洲航空548航班斯坦斯空難被收錄在加拿大空難記實片《地面浩劫》第13季第1集《失速漩渦》
三叉戟1C功能數據
乘員：機組3人+載員115人
長度：39.98米
翼展：27.5米
高度：8.61米
空重：37090千克
***大著落重量：68040千克
倡導機：三臺斯貝RB163MK505-5F渦輪風扇倡導機，單臺51.5千牛。
經濟巡航飛翔速率：952公里每一小時
***大載重航程：1760公里
